2018年已进入后半程，中国车市持续了预期的微增长。今年前7个月乘用车产销仅同比增长2.6%和3.4%，7月更是出现同比和环比双降。车市“微增长”背后发生了诸多错综复杂的变化，带来一系列连锁反应，考量中国汽车产业。

问题集中爆发

首先，车市的增长目前已处于低位。从市场消费需求来看，刚性需求转弱，车市增长由增量转入存量，消费市场已进入理性消费阶段，消费需求更加偏于实用消费。其次，今年以来，以SUV驱动市场高速增长时代已成过去，SUV车型销量增速放缓，从两位数回落到个位数，增长红利逐渐消失。

从行业角度来看，一系列深层次的问题正爆发出来。一是近几年“造车新势力”崛起，以新能源和智能出行生态刮起了颠覆整个汽车产业的飓风，传统汽车业转型求变已刻不容缓。而造车新势力也并非高枕无忧，除了资质的门槛阻挠，如何跨越生产制造能力的鸿沟，成为造车新势力企业的难题。

其次，尽管目前我国是全球最大汽车市场，但品牌溢价不高。相比跨国车企，中国车企的单车利润还有待提升，亟须补齐这块短板。

再次，新能源汽车发展遭遇瓶颈。首先是电动汽车的电池回收难题；其次是对电动汽车的安全性关注再度升温；再次是充电桩建设拖了电动汽车发展的后腿。

各有各的难处

微增长的压力，几乎在每个企业身上都有表现。“三年河东，三年河西”是现今中国车市的真实写照。法系东风雪铁龙和东风标致曾有过辉煌的昨天，但如今却陷入了下跌之中，双品牌2017年销量仅为38.1万辆，下跌37%，今年以来产销依然低迷不振，如果还不能找到改革的正确路径，在中国市场将失去翻身的机会。韩系北京现代和东风悦达起亚在去年经历了发展的谷底，今年上半年销量虽有所回暖，但7月又出现严重下滑。两家企业都是通过降价，以价换量来争夺市场，未来，这两个品牌将继续面临渠道风险，以及在品牌层面维持和向上突破的难题。

二线豪华车阵营的弱势品牌今年日子也不好过。林肯、英菲尼迪、讴歌举步维艰，已处边缘化窘境，其面临的共同问题是，车型少、国产化晚、品牌宣传及认知度不足。如再不能及时扭转颓势，未来将面临被淘汰的风险。

在国企中，东风汽车大自主计划在实行多年之后，研发和市场的协调性仍有待提升。

今年以来，中国自主品牌销量裹足不前，除吉利汽车表现突出以外，其他车企表现乏力，低于乘用车市场的增长幅度，原中国品牌“一哥”长安汽车上半年销量同比更是下滑了10.8%。中国自主品牌整体压力在逐步加大，在“双积分”、合资价格下探等因素影响下，中国自主品牌面临严峻挑战。

竞争格局趋于分化

近两年自主品牌市场排位变动不小，其中吉利汽车一跃超过长安汽车和长城汽车，成为新晋的自主一哥，广汽乘用车和上汽乘用车则延续增长势头，但更多的三四线自主品牌则普遍进入下降通道。当整体乘用车市场步入微增长的时代，品牌之间的竞争将会进入明显的结构性分化的阶段，在“强者恒强，弱者愈弱”的马太效应作用下，品牌的现有竞争格局将更趋两极分化。

合资阵营中“阴云不散”的企业能否在接下来的时间里迎来回天之时？自主阵营中当SUV红利减弱后，还能否找到新的增长支撑点？市场上的一些边缘品牌能否继续留存于市场？这些问题都成为下半年中国车市值得关注的大趋势。

就法、韩系车而言，业内普遍认为要想在短时间内实现翻身难度还较大，这主要是因为自身品牌含金量降低、产品匮乏、同质化竞争严重。

此外，近年车市中有一些并不引人注意但曾经创造过辉煌的实力品牌，极有可能带来剧情反转。这些品牌以合资阵营的福特汽车、北京奔驰，自主阵营的奇瑞汽车和比亚迪最具代表性。这几大品牌经过几年调整，将迎来新一轮的产品大年，有较大概率迎来新的增长周期，从而为后半程市场竞争增添意想不到的变数。

（工报）