本报讯 在搜救行动持续进行时，“东方之星”最后十多分钟的航向轨迹虽逐渐清晰，却难以捉摸。

事故发生地湖北监利水域，宽度约750米。中国交通通信信息中心下属的信息服务平台宝船网数据显示，6月1日21时18分15秒，“东方之星”以航速7节逆江而上，航向22度。

航向是船舶航行常用术语，是指以正北方向为零度，沿顺时针方向旋转至船的航行线所划过的角度。在事故发生前的十几分钟内，该船的航向轨迹反映出当时“东方之星”的行驶异常。

21时19分45秒，“东方之星”航向偏离，变为34度，航速未变；21时20分42秒，航速降为5节，航向23度，这可能表示“东方之星”在向左转舵，以恢复原航向。在之后的两分钟，航速减为4节、3节，船身继续左转，至21时22分41秒，航向320度，航速降为1节。

上海海事大学教授、上海海事司法鉴定中心负责人蔡存强认为，“东方之星”转向有两种可能，一是船长主动调头躲避恶劣天气；二是船身倾侧后失去动力被江水带向下游。

如果是后者，“东方之星”出事的时刻要比现在公布的21时28分提前。

接下来，“东方之星”再次发送位置信息是在21时25分42秒，当时航向154度，意味着在近3分钟的时间里，“东方之星”发生了近180度的大逆转，掉头向下游而去，此时航速2节。

在熟悉航行规则的人士看来，“东方之星”的掉头行为难以捉摸。中船708所邮轮设计专家吴正廉认为，这个转弯非常危险，当船以大角度转弯时，船本身就会有四五度的倾斜，如果这个时候侧面受风，船可能一下子就会翻过去。因此，船只在遭遇大风的时候，不能轻易转弯。

21时26分42秒，航速2节，航向158度；21时28分11秒，航速1节，航向174度；21时31分11秒，航速6节，航向131度，这是宝船网显示的“东方之星”最后一次报告方位。

能够追溯“东方之星”的最后轨迹，得益于船舶自动识别系统（下称AIS系统），其通过船载设备和岸基基站设施共同发挥作用，可实现接收船舶AIS数据，提供直观的船舶定位，实时动态查询及历史轨迹追踪。为了保证船只的安全，交通运输部强制要求安装AIS系统。

宝船网的一位技术人员告诉记者，AIS系统发送定位信号的时间间隔并不固定，与船的行驶速度、是否在转弯都有关系，船的姿态变化较大时，报送会更频繁。21时19分45秒之后，“东方之星”的报送频率较紧密。

在“东方之星”倾覆后，只要AIS系统的安装位置没有被水淹到，仍可以继续发射信号，但AIS系统不会自动发布危险预警或求救信号。加上“东方之星”可能在两分钟以内就倾覆了，船上工作人员很难进行操作或启动任何应急警告，直到有获救者才能报告出事了。

蔡存强认为，现在“东方之星”最后的运行轨迹图很清楚，如果再有“黑匣子”（船载航行数据记录仪，VDR），事发的原因就非常容易搞清楚。

VDR用于实时采集、记录船舶航行过程中各种静态、动态航行数据，并将最新一段时期的数据保存于最终存储器。如能打捞出来这一存储器，在特定设备中可真实再现船舶发生重大海难或受损前后一段时间内船舶航行状态、驾控人员操作处理情况，是判断事故发生原因的重要依据和处理海事纠纷的重要证据。

江轮没有像海船一样被强制要求安装“黑匣子”。截至目前，外界尚不清楚“东方之星”是否安装有“黑匣子”。（新文）