2月11日，记者来到孟平铁路增建二线工程叶县段，远远就看到一排高架桥桥墩像列兵一样矗立在田间，格外壮观。施工人员操纵着架桥机将重达800多吨、长达32米的箱梁，缓慢移到需要铺设的位置后，再由专人进行精确校准。

孟平铁路增建二线工程全长99.3公里，其中平顶山境内线路全长57.1公里。当天记者来到工地采访，深深感受到了铁路建设者的艰辛与敬业。

高架桥建设节约土地千余亩

记者注意到，孟平铁路增建二线叶县段约14公里，大部分是采取高架桥的方式架设的。

据中铁七局四公司孟平项目部副经理邹涛介绍，从建设伊始铁路建设就“不走寻常路”。2013年他们入场后，就根据整体设计方案率先对几个控制性工程（整体工程里面最难的几个项目，能对整体工程的建设进度产生重大影响）开工，先难后易的施工方式保证了项目整体有序推进。“这一切都离不开平顶山市孟平铁路建设协调指挥部和叶县县委、县政府的有力支持和当地群众的积极配合，特别是沙河1号双线特大桥施工场地仅用了3个月就拆迁到位，这样的支持力度在外地并不多见。”

然而建设复线和新开辟线路不同，必须迁就现有铁路线路建设。为了最大限度节约土地，设计单位经过反复研究设计方案、经过多次论证，最终能够采取高架桥梁施工的路段都没有实施路基施工。此举不但节约了上千亩土地，也减少了铁路建设对沿线农民生产、生活的干扰。邹涛说，如果采用路基建设，穿过农田的便道最少需要约80米宽。现在架设高架桥，施工便道仅留一两辆车通过的宽度即可，项目完工后还可以及时复耕。

精确控制让误差降到最低

铺桥梁、与已铺设部分拼接，然后校准——看似一句简单的话，做起来可是极其复杂的事情。

首先，为了确保施工安全，雨雪天不能作业，遇到6级及以上大风也要停止对接作业。其次，铁路施工中架梁铺轨的标准极其苛刻，精度要求达到毫米级，桥梁对接误差不能超过0.5毫米。

“一颗黄豆差不多有半厘米长。”邹涛说，每次架设桥梁后，技术人员都要利用电子水准仪对水平方向进行测量控制，同时对张拉力进行计算和工艺优化，使桥板的厚度和高度不论在任何条件下都务必保持一致，确保每个阶段的标高误差都在范围之内。“这样以后火车跑起来才能如履平地。”

目前，高架桥以每天架设两孔梁的速度向前推进，这在铁路建设中是比较快的速度。

标准化、信息化、工厂化、机械化等“四化”管理从项目进点施工开始就被严格执行。孟平项目部的拌合站每出一盘混凝土，其所含各种原材料的数据都被同步传输到中国铁路总公司工程管理中心进行分析、备案，各道工序施工均以数据说话。钢筋加工厂及施工现场的钢筋存放时，都会严格按要求上盖下垫，以免沾上泥土影响施工质量。

桥梁合龙每向前推进一米都极不容易

高架桥的桥梁可以采取对接的方式进行，但位于叶县洪庄杨乡的沙河1号双线特大桥跨河道部分却必须采取现场浇筑连续桥梁的方式施工，对工艺要求更严格。在河道里打桩可不是件容易的事情。中铁七局四公司孟平项目部先根据设计方案在沙河里筑岛（在河中填埋土石方构造一个施工平台，施工后拆除）。由于地下水丰富加上土质松软，河道里的每根桩都是直径为1.25米、40米左右深的钻孔桩，有的地方钻孔桩甚至深达56米。每根桩浇筑混凝土后，仅凝固期就要28天。和陆地作业不同，施工人员还必须赶在汛期来临前保证结构物出地面，因为汛期是无法进行水下施工的，所以，工期紧是修建铁路的难度之一。

考虑到沙河复航后的船只通行条件，沙河河道内建设了4座桥墩，每2座桥墩上面是跨度为48米长的桥梁。为了保证最精准的对接，每座48米的桥梁只能采取现场浇筑的方式逐步从两端向中间推进，最终合龙处的误差不能大于0.5毫米。

记者在现场看到，河道中间两座主桥墩间的桥梁仅余10米就能合龙。“每向前推进一米，都是极其不容易的。”据中铁七局四公司孟平项目部党支部书记潘天玺介绍，这是整个桥梁的最关键部分，如何保证最终精准合龙是重中之重。

现场浇筑铺设桥梁并不是做好模板，一次性铺设48米。每次施工前，4名专业技术人员先用高精确的测量仪器对安装节点进行精确定位，安装模板后再浇筑水泥混凝土。即便是安装好模板，在施工中还要不停地校准，每次桥梁最多只能浇筑6米，待已浇筑部分混凝土经过7至10天的养生、张拉等复杂程序，各项技术指标达到要求后再进行下一段桥梁的铺设。

孟平铁路增建二线工程需新建梁式桥9座，新建及改建框架桥62座，跨线公路桥5座，涵洞207座，架设T梁524单线孔以及铺轨、铺道岔、铺道碴等。目前叶县境内沙河1号、2号特大桥，汝河大桥均已完成桥墩施工，进入高架桥梁吊装施工阶段；跨许平南高速特大桥、跨范辛铁路大桥、市区跨G311特大桥及其他控制性工程正在顺利施工；平顶山境内全线70%的涵洞已完工，部分路段的路基施工也在向前推进。工程建成通车后，不但成为我省重要的运煤通道，也将大大提高京广、焦柳两条南北铁路大通道的运能，对促进沿线经济社会发展具有重要的作用。 （本报记者 程颖）